Блудкав чай вместо анаболи. Корав хляб и рядка чорба от фасул заместват модерните хранителни добавки. Това е всекидневното меню на младежите, които с кирки и лопати изкопават хиляди тонове пръст, за да бъде изградена жп линията София-Волуяк-Перник в края на 1947 г. Били са точно 37 617.
Далеч преди нацепените батки от фитнеса да се превърнат в пример за подражание от момчетата и да проникнат с взлом в розовите сънища на момичетата, бригадирите са големите герои на България. Трасето, свързващо миньорския град със София, е от изключителна важност за икономиката на България и тогавашните медии не пестят усилия в разгарянето на трудовия ентусиазъм.
Младежкото движение е международно. На големия обект се трудят и момчета и момичета от Югославия, Франция, Швейцария, Албания, Унгария, Полша, Чехия, Швеция, Холандия, Норвегия и дори Палестина.
Жп линията Перник-Волуяк-София
трябва да зарежда с въглища столицата на страната, а това е и основното гориво, движещо цялото световно стопанство в онези години. И ако сега държавата ни изглежда пионка в геополитическите битки за газопроводи и електрически централи, то в края на 40-те находищата на въглища в Пернишко са един малък Дубай за родината.
Обектът е от национално значение, но в бедните следвоенни години държавата просто няма пари. За щастие, България разполага с безценен капитал от хора, готови да работят и без заплащане. Истински
големите герои на своята епоха
Вестниците от онова време описват само историята на чистия ентусиазъм и вероятно пропускат да разкажат, че не всички са били съвсем доброволно на линията. Но пожълтелите страници си струва да бъдат разгърнати. Защото огромна част от хилядите бригадири искрено вярват, че всяко усилие в името на Родината си заслужава. На пръв поглед мисията им изглежда невъзможна.
Трябва да се прокопаят около 50 км през силно пресечена местност. По нея се предвижда построяването на три тунела с обща дължина 1912 м. Само този при село Радуй е 1346 м и тогава той е най-дългият в страната.
Но след есенните валежи през септември и октомври 1947 г. се раздвижват пластовете по трасето край Мещица, Дивотино, Димитрови кошари… Избликва вода в скалите край Зли дол, при село Храбърско. Налагат се
извънредни мерки и допълнителен труд
а условията за работа са първобитни. Копае се основно с кирки и лопати. Цялата механизация се състои от 18 компресора и 6 допотопни агрегата. Бригадирите живеят при спартански условия.
“По цели нощи не спим от студ”, пише в спомените си Стефан Божилов, бивш командир на отряд:
“Бараките са покрити с мушама, а върху наровете и мушама няма. За възглавници слагам три строшени керемиди, но нямам какво да метна отгоре и всичко съм навлякъл върху себе си. Товарим във вагонетки рядка кал. Хлябът е корав като тухла. Ядем все фасул или спанак. Но никой не се оплаква. Нито от храната, нито, че спяхме на дървета постлани с папрат, слама или горска шума. Стремежът беше един: Да се свърши колкото се може повече работа. Никой не питаше и не търсеше пари за труда си.”
Жестока трагедия бележи историята
на този гигантски за времето си строеж. Рано след обяд на 2 юли 1947 г. небето потъмнява. В далечината отекват гръмотевични бури. Пороен дъжд залива околността. От многото хребети водата бързо се събира в едно корито и със страшна сила понася всичко след себе си.
Подпорите на скелето под моста не устояват и се чупят като кибритени клечки. Някои от бригадирите успяват да избягат, други ги понася водата.
Наблизо се оказват няколко морски момчета от Созопол – опитни плувци. Те рискуват живота си, спускайки се в мътната бушуваща вода, за да измъкнат приятелите. След като е спасил две момичета в стихията загива Йордан Миндов от село Малко Чочовене.
Той се хвърля да измъкне давеща се девойка, но е ударен от греда и пороят го повлича в страховита месомелачка от кал, вода и кръв. Жертвите са общо 15… Но
младежите не се отказват от начинанието
Минават още няколко дни и при лагера край село Делян идват родители и близки на загиналите. Срещата е покъртителна…
“Пред нас застана жена в черно, загубила момичето си – пише в своите спомени Стефан Божилов. – Ще остана да работя вместо дъщеря ми – казва тя – Смяната още не е свършила…”
Същото правят и други близки на загинали в потопа. Целта не се променя. До 31 декември 1947 г. линията трябва да бъде готова. Бригадирите работят с удвоени усилия и заради паметта на хората, погубени в бедствието.
“Утре е новата 1948 година – пише в дневника си Христо Манчев. – Ние трябва да я посрещнем със завършен тунел. Затова вместо да се готвим тържествено в добре украсен салон, обръснати и умити, ние излизаме за последен щурм. Не спали от много нощи и забравили реда на смените си. Едно помним само. Линията трябва да бъде завършена до Нова година. Това значи тунелът да е готов.”
Точно в полунощ на 31 декември 1947 г. правителството поздравява строителите за отлично свършената работа!
Какво се случва днес по линията Перник-Волуяк-София?
Тя отдавна е загубила стратегическото си значение за икономиката и пътят от петдесетина километра се пътува за малко повече от час и половина. Пътниците не са много и най-често използват влака до селата край София.
Повечето са възрастни хора, които с носталгия си спомнят за набезите по крилото на Спиро Дебърски, звезда на Локо (София) от 60-те години. Гледката през прозорците бързо се променя. Редуват се комини и ръждясали предприятия от времето на соца с море от жълти слънчогледи и зелени хълмове.
Някъде по света такива линии са туристическа атракция, но не и тук. Бригадирите отдавна не са на мода и устремът им да работят без пари изглежда наивно смешен. Сега пак се строи, но актуални са тарикатите, които прибират кинти по големите европейски проекти.
Както обичат да казват наши политици: “Такова е времето.”
Да попитам снимката в дясно отгоре, много прилича на гара Долни Раковец. Това така ли е.
Снимката е на Държавен архив Перник, но в описанието е написано единствено, че на фотото са запечатани бригадири, работещи по линията Перник-Волуяк-София. Нямам информация за конкретното място. Съжалявам, че не мога да отговоря на въпроса Ви. Поздрави, Кристиан 🙂